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Die Übergangslösung? Der Verbindung von den Nachteilen beider Technologien - das schlechteste aus beidem? Oder eine echte Alternative? Das finden wird in diesem Artikel heraus.
Spätestens durch die Vorstellung der "Holy Trinity der Automobilindustrie", bestehend aus drei hochleistungssportwagen, sogenannten Hypercars, von Porsche, Ferrari und McLaren, wurde das enorme Potential der Kombination aus Elektromotor, Akku und Verbrennungsmotor offenbart. Allem Zweifel zum trotz brannte der Porsche 918 Spyder vor über 10 Jahren, im Jahre 2013, als erster Hochleistungs-Hybrid mit einer Zeit von 06:57 Minuten eine neue Bestzeit für die Umrundung der legendären Nürburgring Nordschleife, in den Asphalt.
Es gibt aktuell vier verschiedene Arten des Hybriedes, welche auf dem Markt verfügbar sind:
Vollhybrid: Ein Fahrzeug, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor hat und entweder mit dem Verbrennungsmotor, dem Elektromotor oder einer Kombination aus beiden betrieben werden kann. Es kann auch Bremsenergie zurückgewinnen und in einer Batterie speichern.
Plug-in-Hybrid: Ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, das jedoch eine größere Batterie hat, die extern aufgeladen werden kann. Es kann eine beträchtliche Strecke rein elektrisch zurücklegen, bevor der Verbrennungsmotor eingeschaltet wird.
Mild-Hybrid: Ein Fahrzeug mit einem kleinen Elektromotor, der den Verbrennungsmotor unterstützt und zur Kraftstoffeffizienz beiträgt, jedoch nicht allein das Fahrzeug antreiben kann.
Range Extender: Ein Elektrofahrzeug mit einem kleinen Verbrennungsmotor, der ausschließlich dazu dient, eine Batterie aufzuladen und die Reichweite des Elektrofahrzeugs zu verlängern.
Diese sind die Haupttypen von Hybridfahrzeugen, wobei jede Art ihre eigenen Vor- und Nachteile hat und für verschiedene Anwendungsfälle geeignet sein kann.
1. Alltag
Nutzer welche im Alltag täglich mehrere hundert Kilometer zurücklegen, erfreuen sich aktuell an der hohen Reichweite mit einer Tankfüllung des Dieselfahrzeuges. Während die modernen rein elektrischen Fahrzeuge je nach Model in der Praxis mit einer Akkuladung 300 bis 500 km weit fahren, fährt der Diesel mit 1.000 km das doppelte bis dreifache.
1.1 Praktikabilität
Steht man nun vor der Entscheidung, ob als nächstes Auto ein Diesel oder ein Elektroauto angeschafft wird, gilt es zunächst die individuelle Fahrstrecke, welche pro Tag zurückgelegt wird, zu ermitteln.
Eine Umfrage des Energie-Unternehmens Eon ergab, dass 30 % die Autofahrer in Deutschland eine Reichweite von über 500 km wünschen. Die tägliche Fahrstrecke von 53 % der Autofahrer beträgt hingegen 0 - 24 km täglich.
Quelle: Eon.de
Wie die Grafik zeigt, gilt es hier im individuellen Einsatzzweck beide Antriebsmöglichkeiten zu vergleichen. Legt man täglich eine Strecke von über 300 km zurück, scheint der Diesel mit der hohen Reichweite einen großen Vorteil zu bringen. Hier gilt es nun Variablen mit einzubeziehen, mit denen das Zurücklegen solcher Strecken mit einem Elektroauto ermöglichen. Hierzu zählt, in welchen Etappen der Strecke das Wiederaufladen möglich ist. Beispielsweise beim Arbeitgeber, beim Einkaufen, beim Geschäftskunden oder in der eigenen Garage. Besteht die Möglichkeit unmittelbar vor oder in der Nähe des Wohnortes das Elektroauto aufzuladen, ist es zu vergleichen, ob die Reichweite von 1.000 km beim Dieselmotor oder das tägliche Einsteigen in das "vollgetankte" Elektroauto die größte Zeitersparnis beziehungsweise den höheren Komfort bietet. Hier kann sich der Käufer die Frage stellen, ob es bei seinem Fahrprofil einfacher ist, auf dem Heimweg oder Morgens auf dem Weg zur Arbeit nochmal vollzutanken, oder direkt in das vollgeladene Auto zu steigen.
1.2 Reisekomfort
Jeder der einmal mit einem sparsamen Dieselfahrzeug über 1.000 km in den Urlaub gefahren ist, der weiß diese Art zu Reisen zu schätzen. Zuhause alles einpacken, kurz nochmal volltanken und erst mal weite Strecken zurücklegen. Ein ähnliches Fahrprofil ist mit einem modernen Elektroauto noch nicht möglich. Die ersten Limousinen mit über 1.000 km Reichweite vom amerikanischen Elektroauto-Bauer Lucid oder dem chinesischen Konzern Nio sind zwar in der Mache, liegen aber mit über 100.000 Euro Anschaffungspreis nicht im Budget des gemeinen Mittelständlers.
Nimmt man nun die 950 km lange Beispielstrecke von Frankfurt am Main nach Pisa, kann man mit einem Dieselfahrzeug bequem in einer Tour durchfahren. Mit einem Hyundai Ioniq 5 (Long Range, RWD) müssen hier hingegen vier Pausen von etwa 10 - 20 Minuten eingelegt werden, um mit einem Akkustand von 33% in Pisa anzukommen.
Auch die 635 km lange Strecke von Köln nach Berlin kann mit nahezu jedem vollgetanktem Dieselfahrzeug in einer Tour absolviert werden. Mit einem BMW i4 muss um mit einem Akkustand von 33% in Berlin anzukommen, zwei Ladestopps mit je 25 Minuten eingelegt werden. Es ist unstrittig, dass sowohl für die Fahrt von Frankfurt nach Pisa als für die Fahrt von Köln nach Berlin höchst wahrscheinlich Pausen zur Erholung eingelegt werden müssen. Durch die notwendigen Pausen bei der Fahrt mit dem Elektroauto erfährt man zwar ebenfalls die Erholung, der signifikante Unterschied ist jedoch deutlich flexiblere Gestaltung der Pausenzeiten bei der Fahrt mit dem Diesel.
Die Pause bei der Fahrt mit dem Elektroauto kann sich jedoch angenehmer gestalten, da kein Warten an der Zapfsäule sowie im Kassenbereich notwendig ist. Beim Elektroauto wird an der Ladesäule eingesteckt und gewartet bis der gewünschte Akkustand erreicht ist. Beim Branchenprimus Tesla und neulich auch beim Ladesäulenbetreiber EnBW sowie Ioniq ist das sogenannte "Plug & Charge" möglich. In der Praxis ist dies eine Verbindung einer Kreditkarte mit dem Fahrzeug die es dem Nutzer ermöglicht, beim Laden an der Ladesäule lediglich das Kabel einzustecken. Bezahlvorgang, Abrechnung etc. läuft einmal eingerichtet komplett automatisch.
1.3 Infrastruktur
Aktuell gibt es 15.000 konventionelle Tankstellen in Deutschland. Dem gegenüber stehen 16.622 Ladesäulen zum Schnellen Laden. Ladestandorte mit Normalladern, also ab 11 kW AC, gibt aktuell 73.683 Stück in Deutschland. (Stand August 2023, die Daten werden regelmäßig aktualisiert.
2. Kosten
Neben dem Vergleich des individuellen Fahrprofils sind die gesamten Kosten beim Betrieb, sowie der Anschaffung, letzten Endes der entscheidende Faktor.
2.1 Anschaffung
Beim der Anschaffung eines Neuwagens liegt das Elektroauto meist über dem Verbrenner-Pendant. Ein VW ID3 (204 PS) kostet ab 39.995 Euro, der Verbrenner Golf mit 2.0 TDI (150 PS) liegt mit 37.954 Euro ganze 2.041 Euro darunter. Extremer fällt der Unterschied bei Dacia auf. Ein Spring Electric (65 PS) kostet mit 24.550 Euro mehr als das doppelte wie der vergleichbare Sandero SCe (67 PS).
Bei BMW wiederum unterschieden sich die Preise teilweise in die andere Richtung. Ein BWM 430i Grand Coupé (285 PS) schlägt mit 63.700 Euro zu Buche, während der vergleichbare rein elektrischer BMW i4 (340 PS) mit 59.800 Euro gut 3.900 Euro darunter liegt.
Gänzlich anders sieht es auf dem Gebrauchtmarkt aus. Während Elektroautos auf dem Gebrauchtmarkt noch recht rar gesät sind, sind Dieselfahrzeuge reichlich zu finden. Die Preise liegen für gute Dieselfahrzeuge teilweise, je nach Alter und Zustand, um die Hälfte bis zu einem zehntel unter dem Neupreis. Gebrauchte dieselbetriebene Fahrzeuge sind bereits unter 5.000 Euro auf dem Gebrauchtmarkt zu finden. Je nachdem, welchen Zustand, Ausstattung, Baujahr und Zusatzleistungen wie Garantie etc. man wünscht. Hierbei müssen vermeintlich hohen Laufleistungen nicht immer abschreckend sein. Ein gut gepflegter und gewarteter Dieselmotor hält gut und gerne deutlich mehr 200.000 km. In unseren europäischen Nachbarländern findet man gerade unter den Taxen einige Fahrzeuge deutscher Premium-Marken, welche an der Millionenmarke kratzen und noch problemlos funktionieren.
2.2 Unterhalt
Ist das Fahrzeug erst einmal angeschafft, gewinnt hier das Elektroauto in den meisten Fällen den Vergleich der Unterhaltskosten. ADAC hat hierzu aufwändig sämtliche anfallenden Kosten verglichen. In den meisten Fällen liegt hier das Elektroauto bei den Kosten unter den des Verbrenner-Pendenten. Grund hierfür sind die geringeren Kosten bei der Versicherung, den Steuern, dem "Auftanken" sowie den geringeren benötigten Werkstattaufenthalte.
Zu den günstigen Kosten pro gefahrenen Kilometer gesellen sich weitere Vorteile wie günstiges oder kostenloses Laden beim Arbeitgeber oder beim Einkaufen. Zudem lassen sich über die THG-Quote nochmal zusätzlich Kosten ausgleichen.
Bei der Zusammenstellung der Kosten des ADAC wurde nicht mit einbezogen, wenn das Elektroauto beim Eigenheim mit eigener Solaranlage geladen wird.
3. Umwelt
Überlegt der Käufer bei der Anschaffung des neuen Fahrzeuges die Umwelt zu schonen, gibt es hier die einzelnen Facetten zu betrachten. Auch hier sei angemerkt, dass das beste Auto für die Umwelt kein Auto ist. Zu betrachten ist somit, welche Antriebskonzept einen geringere negative Auswirkung auf die Umwelt hat. Bevor auf den Aspekt der Herstellung und den laufenden Betrieb eingegangen wird, sei erwähnt, dass das Elektroauto den Vergleich im städtischen Betrieb für sich entscheidet. Das ist zum einen im leiseren Betrieb bis 50 km/h sowie zum Anderen durch fehlende Abgasen begründet. Lärm in Städten, unter anderem verursacht durch Kraftstoffbetriebene Fahrzeuge, ist für eine Reihe an Krankheiten wie beispielsweise Schlafstörungen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen verantwortlich. Zudem fühlen sich laut einer Untersuchung von "Gesund.Bund" 75% der Bürger durch den Lärm in Städten gestört.
Deutlich leiser sind Elektroautos jedoch nur im Betrieb unter 25 km/h, bei zunehmend höheren Geschwindigkeiten wird der Unterschied durch das Abrollgeräusch geringer. Den größten Unterschied beim Umstieg zum rein elektrischen Antrieb würde man jedoch bei den Nutzfahrzeugen sowie den öffentlichen Verkehrsmitteln bemerken, da deren Dieselantrieb noch bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h Lärm verursacht und zudem nochmal deutlich lauter ist, als der Personenkraftwagen. Das Thema Nutzfahrzeuge und öffentlicher Personennahverkehr wird in einem gesonderten Artikel behandelt.
3.1 Herstellung
Bei der Herstellung neuer Fahrzeuge wird bei jeder Antriebsart neues CO2 freigesetzt. Die Herstellung der Batterie des Elektroautos ist mit einem hohen Aufwand an Energie verbunden. Somit startet ein Elektroauto mit einem größeren CO2 "Rucksack" als ein vergleichbarer Verbrenner. Laut den aktuellen Studien des ICCT, sowie einer Lebenszyklusanalyse des ADAC amortisiert sich der durch die Herstellung höhere CO2 Ausstoß bereits nach 45.000 bis 60.000 km. Ausgegangen wurde jeweils von einer Lebensdauer von 240.000 km.
Nicht mit einbezogen ist hierbei, dass Akku des Elektroautos, welcher für den größten Anteil bei der Herstellung verantwortlich ist, nach der Lebensdauer zunächst als Stromspeicher genutzt werden kann. Stand jetzt kann ein Akku aus einem PKW, nachdem die nutzbare Kapazität von 70 - 80% unterschritten hat und damit zunehmend unpraktikabel wird, noch weitere Jahre als "Second-Live" Anwendungen eingesetzt werden, bis die nutzbare Kapazität unter 50% sinkt. Im Anschluss an die zweite Nutzung können die Akkus dann nochmal zu über 90% (Laut VW und Düsenberg) recycelt werden.
Mit zu Beachten ist bei der Herstellung der Akkus der Umstand, dass die meisten Batterien der größten Hersteller am Markt CATL, BYD, LG und Tesla in modernen, meist mit einem großen Anteil mit Solar und Windkraft versorgten Fabriken vonstatten geht.
3.2 Betrieb
Ein häufig genutztes Gegenargument gegen das Elektroauto im Bezug auf das vorhandene Diesel-Fahrzeug, ist der Umstand, dass die Fahrzeuge meist nicht zu 100% mit grünem Strom geladen werden. Dabei handelt es sich jedoch um einen Trugschluss. Für 100 km in einem Elektroauto müssen 10 - 20 kWh elektrischer Strom erzeugt werden. Damit 1L Diesel in den Tank gelangen, werden 5,71 kWh im gesamten Herstellungsprozess, ab der Bohrung, über das Raffinieren, bis zur Förderpumpe an der Tankstelle, aufgewendet. Ein Diesel verbraucht in Deutschland im Schnitt 6,8 L pro 100 km. Somit werden für eine 100 km Fahrt mit einem Diesel im Schnitt etwa 39 kWh benötigt. Hinzu kommt, dass der Strom im großen Teil im Ausland bei einem schlechteren Strommix als in Deutschland erzeugt wird. Selbst mit 100% Kohlestrom würde ein Elektroauto im Betrieb schon allein beim Auftanken die Hälfte bis ein Drittel des Stroms benötigen, im Vergleich zum Dieselfahrzeug. Anschließend fährt das Elektroauto regional emissionsfrei und leiser. Ein Diesel stößt nach der energieintensiveren Betankung im Schnitt nochmal 2,56 Kg CO2 pro verbranntem Liter Diesel aus.
4. Effizienz
Moderne effiziente Dieselmotoren kommen auf einen Wirkungsgrad von 30 - 35%. Der Elektromotor kommt auf eine Effizienz von über 70%. Wie unter 3.2 bereits beschrieben, wird für den Fahrbetrieb eines Diesel mehr elektrischer Strom als beim Elektroauto aufgewendet:
Quelle: FENES
5. Fazit
Denk man über den Wechsel vom Dieselmotor zum Elektroauto nach, gibt es einiges zu beachten. Möchte man die hohe Reichweite von rund 1.000 km nicht missen, kommt man aktuell nicht am Dieselmotor vorbei. Um einen ähnlichen Reisekomfort mit den üblichen und langen Pausen, sind meist Elektroautos der Premium-Hersteller jenseits der 60.000 Euro nötig.
Hat man die Möglichkeit das Fahrzeug Zuhause, beim Einkaufen oder auf der Arbeit zu laden, kann je nach Fahrprofil und Lademöglichkeiten jedoch eine Zeitersparnis im Alltag erzielt werden. Hier gilt es vom Nutzer das individuelle Fahrprofil über das Jahr gerechnet zu betrachten.
Verfügt der Kunde die entsprechenden finanziellen Möglichkeiten, lohnt erst mal der Blick zum Elektroauto. Für die meisten Normalverdiener rechnet sich der hohe Aufpreis von einem guten gebrauchten Diesel selbst nach einigen Jahren noch nicht, sofern man den Fahrkopfort, die Beschleunigung etc. außenvor lässt.
Bezieht man die Auswirkungen auf die Umwelt mit Blick auf den Umweltschutz mit ein, ist hier das Elektroauto trotz energieintensiver Herstellung das Antriebskonzept, mit dem geringen CO2 Ausstoß schon heute die umweltschonendere Wahl.
Für Fragen, Anregungen und Kritik sind die Autoren dieser Seite jederzeit offen. Dafür kannst du gerne unser Kontaktformular nutzen. Wir freuen uns auf einen konstruktiven Diskurs!
Euer Elektroauto-Info Team